De "Deutsche Reichs-Eisenbahnen" tot (1920) ontstonden na de eerste Wereldoorlog door het samenvoegen van de verschillende spoorwegmaatschappijen van de deelstaten.* Na (1920) werd de naam omgevormd tot "Deutsche Reichsbahn Gesellschaft" en uiteindelijk in (1937) tot "Deutsche Reichsbahn". Het behoeft geen nadere uitleg dat gedurende de Tweede Wereldoorlog de Reichsbahn een cruciale rol heeft gespeeld in de uiteindelijke duur van de oorlog met alle verschrikkelijke gevolgen van dien. Na de nederlaag van Duitsland in (1945) viel het land uiteen in vier bezettingszones. De Reichsbahn werd overeenkomstig opgesplitst. In de Russische sector in het oosten ging het eigendom over op de Poolse spoorwegmaatschappij "PKP" en de Russische spoorwegen. Na de oprichting van de "Duitse Democratische Republiek"(1949) bleef de naam "Deutsche Reichsbahn" gehandhaafd, voornamelijk omdat de geallieerden bij het akkoord van Potsdam het treinvervoer in geheel Berlijn hadden opgedragen aan de Deutsche Reichsbahn. 

Door het handhaven van de oude naam liet de spoorwegmaatschappij van de DDR haar juridische rechten gelden tussen Oost en West in de verdeelde stad Berlijn.

Bovendien stond de grond waarop de spoorlijnen en stationsgebouwen gelegen waren, tot aan de hereniging van Duitsland in (1990) op naam van de vooroorlogse Deutsche Reichsbahn. Dat dit uiteindelijk ook tot spanningen zouden leiden tussen Oost en West  sedert (1945) behoeft geen betoog. De "Sowjetische Militär Administration in Deutschland" (SMAD) had het totale spoorwegnet in de "Sowjet Besatzungszone" (SBZ) met instemming van de geallieerden toch  immers overgedragen aan de Deutsche Reichsbahn? Met als voorbeeld het "S-Bahn" spoornet door geheel Berlijn, sedert de jaren twintig al een onderdeel van de Reichsbahn. Het spoor werd dus vaak als drukmiddel gebruikt voor DDR (vlag) vertoon in West-Berlijn.  

Ondanks de opgelopen schade in de oorlog en grote verliezen moesten grote delen van de Reichsbahn worden herbouwd. In de Westzone werd echter in (1948) de D-mark  ingevoerd. Dit had direct negatieve gevolgen voor de Westzone werknemers van de Reichsbahn "S-Bahn" die in Ost-mark werden uitbetaald. De verhoudingen waren 1:4  

(wisselkoers). Voor de dagelijkse behoeften zoals huur, stroom en gas. En het werd nog erger. Deze werknemers moesten hun rekeningen voldoen in de net ingevoerde

(west) D-mark. Er volgde een boycot van de  West-Berlijners van de "S-bahn" waardoor de inkomsten snel lager werden dus verliezen nog verder opliepen.

Circa 12.000 West-Berlijnse Reichsbahn werknemers gaven gehoor aan de oproep. Tijdens de staking werden Reichsbahn-werknemers uit het oostelijk deel met ondersteuning van "Bahnpolizei", (later werd dit de "Transportpolizei TRAPO")

ingezet om de staking te breken waarbij ernstige ongeregeldheden geen uitzondering waren. De "Reichsbahn Directie" wees een gesprek af en deelde mee dat alleen de "FDGB" als bond werd erkend. Er werd tussen de Reichsbahn Directie en de "FDGB" uiteindelijk een compromis gesloten de West-werknemers in de loonverhouding Ostmark 40% en 60% Westmark uit te betalen. Dit werd vervolgens door de werknemers afgewezen. Als reden werd gegeven het niet erkennen van de "DGB" door de Reichsbahn directie. Gezien de internationale spanning die steeds verder opliep werd op het hoogste niveau overlegd door de vier commandanten van de bezettingszones. Er werd overeengekomen dat de stakingen in Juni (1949) moesten zijn beëindigd. In tegenstelling tot eerder gemaakte afspraken werd in de West-zone later in (1949) de Bahn toch hernoemd tot "Deutsche Bundesbahn" wat wederom tot hernieuwde spanningen zou leiden.

Er was destijds tevens overeengekomen met de directie dat bij het voortduren van de stakingen en ongeregeldheden er voor de direct betrokkenen ontslag zou volgen wat uiteindelijk een duizend werknemers hun baan heeft gekost. Voor overige werknemers werd een alternatief geboden om enigszins in de sociale maatschappelijke levensbehoefte verbetering aan te brengen door voorzieningen te treffen op woongebied etc. De financiële afhandeling van de Reichsbahn kwam deels in handen van  de  "Verwaltung des ehemaligen Reichsbahn Vermögens" (1953).  Ondanks dit alles bleef er een probleem met betaling van werknemers uit Oost en West met het omwisselen van valuta. Dit duurde tot na de bouw van de "MUUR" waarna de West werknemers volledig werden uitbetaald in D-Mark.  Na de bouw van de "Muur en de overige grenzen die werden gebouwd tussen Oost en West was het ook gedaan met de "S-bahn" waar tal van trajecten werden of waren geblokkeerd (Berlijn). Er liepen maar een paar trajecten tussen Oost en West of via opgezette buslijnen. Stakingen en een boycot van de "S-Bahn" waren weer aan de orde van de dag (1980) deze was immers nog steeds in handen van de DDR en bondgenoten. Na overleg met de vier bezettingsmachten werd uiteindelijk een akkoord gesloten met de "Reichsbahn", "Bundesbahn" en politiek verantwoordelijken. Toch duurde het nog tot (1984) voordat de "Deutsche Reichsbahn"  weer de volledige verantwoordelijkheid voor de "S-Bahn" zou nemen. Na de val van de Berlijnse Muur in (1989) en beëindiging van de DDR in (1990) fuseerden de "Deutsche Reichsbahn en Deutsche Bundesbahn" in (1994) tot "Deutsche Bahn (afgekort: DB)".

In de "Sachsische Schweiz" (Erzgebirge) vindt men langs de Elbe het "Kurort Rathen" waar de grootste openlucht treinenmodelbaan te vinden is (circa 5000 m in spoorgrootte 0 diverse merken locaties en activiteiten o.a. uit de DDR zijn hier nagebouwd. Voor de liefhebber zeker een bezoekje waard. Voor verdere informatie omtrent modeltreinen zoals Zeuke, BTTB (Tillig) ,PIKO  etc (Zie Toys Digitale collectie). Een compilatie/impressie van deze modelbaan treft u hieronder aan.

Na de Tweede Wereldoorlog in (1945/46) werden de "MITROPA" treinwagens gebruikt door de bezettings- machten van Oost en West en stonden op locaties in diverse landen van Europa. Men deed de uiterste inspanningen om resterend materieel, middelen en ook medewerkers in het Westen onder te brengen zodat deze niet in Sovjet handen zouden vallen. Uiteraard was dit niet mogelijk door de verdeling van Duitsland door de (4) bezettingsmachten. De organisatie had miljoenen verloren.

Er vond  na deze deling van Duitsland opnieuw een splitsing plaats. In het Westen ging de organisatie vervolgens verder als DSG (1949/50) "Deutsche Schlafwagen-und speisewagengesellschaft". Hoewel de merkrechten bij DSG berusten werkte men in deze bijzondere tijd toch (de koude oorlog diende zich aan) wonderwel samen en liet het gebruik van de naam "MITROPA" bestaan. De wagons waren aanvankelijk niet wezenlijk anders dan in de vroege jaren zoals te zien is aan de modellen die door speelgoed-fabrikant Marklin destijds werden vervaardigd.

Na de oprichting van de "Deutsche Reichsbahn" in de DDR werd begonnen met de wederopbouw van de nieuwe "MITROPA" (OST) organisatie. Hierbij verdween de Reichsadler in de jaren "60"uit het logo die herinnerde aan WWII en vooroorlogse periode.

Langzaam maakt de  organisatie vorderingen op bescheiden schaal. Tijdens de periode van wederopbouw van "MITROPA" (OST) opende men op de herstelde spoorstations restauraties waar reizigers iets konden gebruiken. Zelfs twee hotels met restaurant werden geopend in Berlijn en Leipzig.  Reizigers konden in grote steden overnachten in deze hotels of gebruik maken van de slaapwagen om hun bestemmingen te bereiken. Echter de "MITROPA" (OST) organisatie werd in de jaren "60" actief in de gehele verkeersinfrastructuur van de DDR met wegrestaurants, hotels, kiosken (langs autobaan, spoor en civiele luchthavens. Zoals men die in de vroege aanvangsjaren 20 en 30 ook had.

Ook na de Wende was en bleef "MITROPA" actief in Duitsland  een van de weinige bedrijven die de "wiedervereinigung"  overleefden mede door het voortbestaan van  de "Deutsche Bundes en Reichsbahn" die in (1994) werden samen gevoegd en fuseerden met de eerder genoemde (DSG)

(waar ook ondanks de koude oorlog steeds goed mee was samengewerkt) tot een nieuw bedrijf  "MITROPA AG". Men had zich inmiddels meer geconcentreerd op spoor, autobaan, en scheepvaart restauraties waarbij sommige zelfs met (hotel) accomodatie mogelijkheden. De onderneming is daarna nog in verschillende handen geweest en verkocht aan de Britse "Compass Group", omgevormd tot dochter "MITROPA GmbH". Uiteindelijk is deze doorverkocht in (2006) aan Select Service Partners een groep van investeerders en is thans actief als "SSP Deutschland GmbH" onder de nieuwe naam "Spezialist für Verkehrs -gastronomie und Handel". De MITROPA geschiedenis is lang en uitgebreid en zeker nog lang niet compleet. Maar kent vele verzamelaars, belangstellenden dus mocht in het verlengde van de Deutsche Reichsbahn zeker niet ontbreken.